车辆缓慢蠕行除了能应对拥堵的交通状况外，平日里倒车、停车同样也少不了它，可不知你有未曾发现，在我们停车入位需要频繁拨动挡杆时，自动变速箱也会存在与手动变速箱换挡时类似的吸入感，而且车辆停好后挂入P挡时，其挂挡行程也要比D、N、R三个挡位稍长，这又是为什么呢？为了寻找答案，我们的拆解继续深入。

　　凸轮板固定于换挡操纵连接杆上，可随之转动。其边缘带有四个凹槽，即P、R、N、D四个挡位，当“滚针”柱销位于某一凹槽内时，就表示变速箱正在与之对应的挡位下运转。换挡时我们为何会感觉到吸入感，秘密就在这凹槽上面。简单来说，换挡的过程就是滚针从一个凹槽进入另一个凹槽的过程，而由于其被安装于板形弹簧上，所以要想顺利实现挡位切换，就必须克服弹簧力。这一过程可进一步一分为二，即“从第一个槽里出来”和“进入到第二个槽中去”。

　　出来的过程滚针所经过的凸轮板边缘工程上称之为“抑制弧”，方向与弹簧力相反，其是为防止变速箱跳挡而专门设计的，此时弹簧力将阻止滚针的运动，这也就是为何我们会在换挡时感觉挡杆有阻力存在；而进去的过程，滚针所经过的凸轮边缘被称为“吸入弧”，方向与弹簧力相同，此时弹簧将推着滚针快速滑落到槽中，吸入感便由此产生。同时，凸轮板在设计时会充分对安全性加以考虑，防止轻易挂入P挡，因此R挡与P挡间切换时凸轮板所要旋转的角度被人为增大，这也就是为何挂P挡行程会感觉稍长的缘故。

　　谈到了P挡就势必会联想到驻车，的确，这个挡位存在的目的就一个，防止车辆在带有坡度路面停靠时出现溜车。对于手动车型而言，此功能专门由拉索式或电动驻车制动器负责，也就是我们常说的手刹，安装的地方大多位于后轮制动器。而自动挡车型除了除了手刹外，在变速箱内部也有专门的驻车制动机构，只是实现方式上与手刹存在差异。

　　通过对换挡、驻车等功能的拆解，我们对AT变速箱已经有了一个相对直观的认识。不过，就变速箱本身而言，这些功能并不是重点，如何切换速比才是第一要务。我们开头已经讲过，盛瑞8AT之所以体积小与换挡元件少有着直接关系。

　　经过拆解，我们仔细地了解了首款国产横置8AT变速箱的具体技术细节，其通过对5AT结构可以进行改进优化，在不增加主要传动部件的情况下使变速箱拥有了8个前进挡，因此体积上可与5AT变速箱相媲美。在新车匹配过程中，小巧的外形可很大程度上减少与车身部件间有几率发生的干涉，使车身设计更方便快捷，这也是该变速箱所具有的最大优势。可或许正是源于以5AT结构为基础的开发背景，其总体设计显得较为传统，并无太多标新立异之处。

　　当然，评价一款变速箱之优劣，最终还在于其换挡性能是否令人满意，而影响性能的因素除变速箱结构外，后期调校更重要。从搭载该箱的陆风汽车处获悉，受于国内技术条件所限，现阶段的调校很大程度上依赖外国企业，不过在合作之余，其也在积极培养自己的团队，未来将逐步增大自主技术所占比例，使自动变速箱匹配从机械到电控形成一个完整的闭环，为开发更符合国内使用环境的全新车型准备好。（图/文汽车之家贾刚）