作为BBA阵营中年龄最小的一个，在底蕴上奥迪在面对奔驰宝马这两座“传统大山”时，常常会显得力不从心。在前两天万圣节时，奔驰与宝马在社会化媒体上大耍CP，奥迪则只能在一旁安静的做个“美丽世界的孤儿”。

　　不过奥迪既然能成为当下的一线豪华品牌，也自然是有自己的独到优势的。与奔驰的豪华与宝马的运动不同，奥迪自始至终依靠的都是科技。

　　在这其中，奥迪的Quattro四驱技术则是当之无愧的“杀手锏”。在这套逆天的四驱系统加成下，奥迪Quattro赛车在赛场上共拿到了23次分站冠军，2次厂商年度冠军，2次车手年度冠军。如此强悍的实力让全世界都不得不承认在四驱面前，所有的后驱都是弟弟。

　　于是为了能够更好的保证赛事公平性，1997年国际汽联规定四轮驱动的赛车额外增加重量不允许超出95千克，并宣布自1998年1月1日起全面禁止四驱车参赛。而放眼全世界汽车赛事，能像奥迪这样以技术实力倒逼官方修改竞赛规则的仍然是少之又少。

　　从那时候开始，Quattro四驱也慢慢的变成为了奥迪日后车型的一大卖点，在奥迪当下的产品序列中已有44%的奥迪车型被贴上了“Quattro标识”。毫不夸张的说，Quattro慢慢的变成了了奥迪的另一个代名词。

　　那么今天咱们就来说说，奥迪的Quattro四驱究竟是怎么来的，以及在其发展过程中又经历了哪些改变。

　　说起Quattro的诞生，其实还真的多少有些偶然的因素。由于大众集团在二战期间是德军主要的汽车装备制造商，所以为满足军车在全路况下的综合表现，工程师们为这台车配备了四驱系统以增强脱困性，不过随着战事结束，这项技术也仅仅只保留在大众lltis这样的专业越野车上。

　　我们的故事，也就随着这台大众lltis四驱越野车展开了。1977年2月，在芬兰位于北极圈内的一片森林中。奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis四驱越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。

　　这时令人意想不到的事情发生了，在直线可以凭借着强劲的马力将大众Iltis狠狠甩开，可只要遇见冰雪路面和弯道，大众 lltis的行驶表现竟然比200马力的奥迪100还要优异的多。这种情况引发了时任奥迪首席技术官的费迪南德·皮耶希（是费迪南·保时捷的孙子，前大众集团董事长兼首席执行官）的诸多思考。

　　随后他与底盘研发部门主管达成共识：将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。于是一项研发项目代号为EA262的计划就此展开了，而空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪80则有幸成为了最初的母版车型。

　　在1980年1月，原型车奥迪A1正式诞生，奥迪实验小组为了展现车辆性能，带着当时的大众销售主管再一次来到了被冰雪覆盖的山区。结果这台仅装配夏季轮胎的奥迪A1在性能上直接碾压了绑着防滑链的其他汽车，技惊四座。

　　虽然奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱概念，但众所周知，相比体积非常庞大的越野车来说，轿车的空间可谓极其有限，这也就代表了想要将大众Iltis的四驱技术1：1移植是完全不可能的。

　　于是奥迪的工程师们就创新式的设计出了一种既没有笨重的分动箱也没有单独向前轴输送动力的传动轴的四驱结构。具体奥秘就在于奥迪使用了一个直径为263mm的空心传动轴，并在其中集成了另外一个传动轴。换句话讲，就是用一跟传动轴的空间，实现了向前后端输送动力的任务。

　　这套系统采用了中央锥齿轮差速器，将动力平均传递给前后轴。在车辆转弯时，前轴的转速要比后轴快，因此通过差速器可以在实现转速差的同时保持动力输出。并且奥迪还特意为这套四驱系统配备了中央差速锁和后差速锁，单从通过性来说已经足够媲美专业越野车。

　　不过受制于技术条件，第一代quattro需要手动进行锁止操作，日常用起来非常麻烦，这也让四驱系统变相成为了一种负担。所以直到1986年第二代quattro四驱系统的诞生，才让这项技术真正的走进了普通汽车用户的实际生活之中。

　　如今提起托森差速器，大多都会直接和quattro联想起来，甚至有很多人都认为是奥迪发明了托森。其实不然，托森差速器真正的发明者是美国人Gleaman。

　　从1984年开始，北美的Gleason Power System成立，并开始生产TORSEN（托森差速器）。在2003年，该公司被日本的Toyoda机电购买。再后来，Toyoda又合股成立JTEKT（捷太格特），这也就为后续的故事埋下了伏笔。

　　让我们将目光转回到1986年，在这一年quattro四驱系统迎来了一次重要的革新：采用了托森A型中央差速器。托森（Torsen）这一个名字的源于Torque-sensing Traction——扭矩感应。自此，quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕，并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。

　　托森差速器完全由纯机械结构组成，核心是一套蜗轮蜗杆机构，依据该结构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动将动力分配给有附着力的车轴。在极端状况下，最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。同时纯机械结构让它在可靠性与响应速度上有着先天的优势。

　　可随着汽车技术的慢慢地发展，第二代quattro四驱系统也暴露出了一个最大的劣势，那就是只能匹配纵置发动机平台和手动变速器。很显然，在当时痴迷于自动化的奥迪眼里，是时候对四驱系统再进行一次大更新了。

　　时间来到1988年，随着奥迪着手进军大型豪华轿车领域，一款名叫V8的车型（如今A8的雏形）来到了公众们的面前。

　　在这台车上奥迪根据自动和手动变速箱的不同分别配备了两种quattro系统，不同之处大多数表现在差速器类别上。

　　与手动变速箱匹配的quattro依然采用了托森A型中央差速器，但与自动变速箱匹配的quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，并且这款V8车型在后轴也统一使用了托森A型差速器，进一步在解放驾驶者双手的同时提升了车辆操控性能。

　　或许是因为第三代quattro中的多片离合器结构不太纯粹，奥迪在1994正式推出了第四代quattro四驱系统，这套系统的核心也由托森A型差速器更换为了托森B型差速器。

　　与采用了蜗轮蜗杆的托森A型差速器相比，托森B型差速器改为平行齿轮结构，同样具有自锁功能。不过托纯机械的托森B型差速器可以直接放置在自动变速箱上使用，在可靠性上无疑要比前作的多片离合器结构强上不少。

　　不仅如此，第四代quattro还首次加入了“EDL电子差速锁”功能，当单侧车轮出现打滑时，“电子差速锁”可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力，极大的提升了quattro四驱系统的操作便利性和自动化程度。

　　简单来说，第四代quattro能轻松实现负责差速器分配动力，电子系统负责对四个车轮进行单独控制，保持车辆的循迹性，同时驾驶者也不用过分关注四驱状态。作为当时的一大卖点，在1995年之后推出的奥迪4、6、8等车型上，这套既方便又高效的四驱系统成为了标配。

　　进入21世纪后，车辆ECU的计算能力大幅度的提高，于是奥迪工程师们就将突破点放在了优化扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。

　　改良后的第五代quattro 中的托森A型中央差速器具备更出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。

　　这种机械+电子的配合让第五代quattro成为了有史以来最强大的四驱系统，无论是单纯的公路驾驶还是偶尔的非铺装泥泞路面，抛开离地间隙外它真的不逊色于任何硬派越野的高速四驱模式。

　　第六代quattro四驱系统最大的变化就是采用了托森C型差速器，与AB两款产品相比，托森C型差速器使用了行星齿轮组，具有结构精巧反应迅速的特性。

　　并且第六代quattro四驱系统前后轴扭矩分配也由50:50变成了40:60，能让车辆获得更偏向于后驱车的驾驶体验。

　　不仅如此，为了获得更好的操控效果，奥迪还研发了一套“扭矩矢量控制”装置，通过在后轴差速器两端安装多片式离合器以及车轮上的传感器，来实现扭矩在轮间的主动分配功能。在过弯时能够在后轴产生偏航力矩，从而令车辆具备更好的弯道稳定性。

　　最终第六代quattro在界限状态下前轮可变扭矩区间为15%-65%，后轮可变扭矩区间为85%-35%。而第六代quattro也成为了奥迪历史上装车量最大的四驱系统，从轿车到SUV再从家用车到性能车，超强的性能表现都离不开第六代quattro的加持。

　　正所谓“居安思危”， 第六代quattro四驱系统空前的成功也让奥迪逐渐意识到一个严峻的问题：JTEKT（捷太格特）作为核心配件托森差速器的供应商，并非是奥迪旗下的企业而是由丰田控股的日系厂商，所以为了尽最大可能避免对于非己系供应商的过分依赖并且逐步降低成本，奥迪自2010年正式结束了与捷太格特长达24年的合作历史。

　　第七代quattro彻底将“Quattro”和Torsen”划清了界限，核心单元也更换成了奥迪自家研发的冠状齿轮中央差速器，能够理解为这是一套在开放式差速器的输入和输出端安装了两组多片式离合装置的产物。

　　当某一轴转速突然升高，会产生一个轴向力来压迫离合器闭合，来实现差速锁止功能。可能从理论上来说冠状齿轮差速器并没有托森差速器那样精妙的设计，但毋庸置疑的是，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。

　　自从quattro多了ultra的后缀，就再也没了曾经的机械之魂。目前大多数新款奥迪车型都是配备这套四驱系统。

　　quattro ultra是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。在遇到湿滑路面时，多片式离合器与牙嵌式离合器均为接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力。

　　而在一般路面行驶时，多片式离合器与牙嵌式离合器同时脱开，传动轴处于静止状态，车辆变为前轮驱动。从根本意义来说，quattro ultra已经从全是四驱变成了适时四驱，虽然在响应速度与燃油经济性上有一定优势，但实际上脱困能力与公路性能都已经不及曾经的quattro。

　　以上所说的从1代到7代quattro系统其实都是基于纵置平台的“正版产品”，可实际上还有诸如A3/Q3等等一系列横置平台的车型也搭载了quattro系统.

　　它们的核心都是来自于瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”为基础的适时四驱系统，在这里就不进行单独展开了。

　　经过35年的不断进化，超过600万部奥迪在quattro四驱的加持下获得了超强的公路表现，而如今quattro ultra的诞生或许将意味着纯机械四驱将慢慢退出奥迪车型，可在电动化如此强烈的当下还能奢求什么呢？可能再过一段时间，就连多片离合器也会被四台电机所取代。

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