不知道何时，慢慢的变多的人在自己车后面贴一个“小壁虎”。大多数人其实不了解这一个小壁虎的真正含义，很多人是因为“壁虎”与“避祸”谐音，用来祈求平安。其实，这个小壁虎是奥迪的核心技术，没有它就没有奥迪的今天。最近新上市的奥迪Q5L也一直在宣传其卓越的四驱技术。在此，小P就跟大家聊一聊这只小壁虎的历史。

　　Quattro是意大利单词，意思就是“四”，代表的就是奥迪的四驱技术。奥迪别出心裁的用“壁虎”这个飞檐走壁的爬行动物作为这项技术的Logo，更是突出了这套全时四驱系统快速响应、机动灵活的特性。Quattro的商标已经被奥迪公司注册，其母公司大众集团旗下也注册其他四驱系统，比如4motion，这些与奥迪的Quattro是不一样的。

　　作为四驱系统，差速器是最核心的机械部件，Quattro的发展与差速器的发展息息相关。小P先简单给大家补充下差速器方面的知识（下周小P将推出差速器系列讲解，敬请期待！）一个纯粹的四驱系统要有三个差速器，根据其所在车内位置的不同分为：

　　不用太在意命名，你只需把它当做“最简单的”差速器即可。根据差速器能否自锁，自锁的方式也可大致分为纯开放式、手动锁止、自动锁止。

　　其实也是最原始的一种差速器，用在轴间，适用于动力总成纵置的车型，是最早期Quattro搭载的中央差速器，能够手动锁止。

　　接下来就是大名鼎鼎的托森（Torsen）中央差速器系列，托森差速器目前共有3大系列产品，提到托森，基本上就是车辆四驱系统性能的保障书。小P大学上《汽车构造》的时候，就被托森差速器巧夺天工的机械设计深深的震撼到了！

　　最早的托森差速器，堪称托森的代表作品。《汽车构造》教材专门拿出一篇做了详细介绍，结构及其复杂巧妙。这套差速器将蜗轮蜗杆齿轮的结构应用到了极致。根据不同的外在条件，这款中央差速器可以在一定程度上完成2.7-4:1的扭矩分配比。

　　与A型应用大量蜗轮蜗杆不同，托森B型中央差速器采用的是多个平行齿轮实现了类似的功能。B型相对于A型的扭矩分配比会下降一些，但换来的是更好的NVH性能，解决了A型齿轮容易振动、异响等诸多问题。

　　2010年奥迪RS5将托森C型差速器替换为自行研制的伞齿轮中央差速器。与之前各类托森差速器不同的是这个差速器能轻松实现完全的锁止，实现了电子控制，另外轻量化方面实现了2kg的降重。

　　终于进入了正题，前面铺垫了太多关于差速器的科普。不过没有很好的方法，差速器对于四驱系统而言就如同辣椒对于老干妈^_^。

　　Quattro可以追溯到1977年。那年奥迪测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。由于悬殊的动力差距，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反。他发现了这一点，思考后断定原因主要在于大众Iltis越野车采用了四驱系统，并与底盘研发部门主管达成共识：将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。从此以后，掀开了Quattro的一路高歌，尤其为奥迪在各大赛事上斩获各项金牌。

　　官方给出的Quattro诞生年份为1980年。不同版本的Quattro系统演变如下：

　　2010年，奥迪在RS5车型上应用第6代Quattro技术。最重要的改变是，奥迪将第5代的托森C型中央差速器换成了自行开发的伞齿轮中央差速器（Crown Gear differential）。可实现前轴最多70%的扭矩分配和后轴最多85%的扭矩分配。最重要的是，这套中央差速器结合了多片离合器，使电子控制能够完全实现车辆在转向、加速、制动、雪地等任何状态下的扭矩分配控制。这套系统目前应用于最近的A7/A6/A8。

　　Audi Q7、大众途悦、保时捷卡宴等这些大众旗下的大型SUV车型没有采用上述的Quattro四驱系统，取而代之的应用博格华纳提供的四驱系统（应用了托森C型中央差速器）。

　　2016年2月，奥迪提出了“Quattro with Ultra Technology”。这项技术已用于最新的A4/Q5车型，刚刚国内上市的Q5L也大力宣传了这项技术。小P过几天也会给大家做详细的技术解读。这套系统称之为“front-wheel drive biased system”，意思就是说这个四驱更偏向于将动力输给前轴，这样做的目的主要是为了节约油耗。

　　好啦！今天的讲解就到这里，四驱技术是汽车技术里很庞大的一个分支，小P今天也只是针对奥迪的Quattro技术稍微展开说明了一些，也没有做太多深入的讲解。日后有机会小P会针对其他车企的四驱技术慢慢与大家伙儿一起来分享！