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你只管踩油门剩下的交给Quattro为什么奥迪四驱这么火?

时间: 2024-04-29 04:54:14 |   作者: 丝杆

  最近,各大短视频平台上“跨戳”火了,一句“你只管踩油门,剩下的交给Quattro”让很多人惊奇,原来奥迪Quattro系统被称之为皇冠上的明珠,这还是我以前认识的那个以平庸为特色的奥迪吗?

  其实“跨戳”在汽车领域火得挺久了, Quattro在意大利语中,意为“4”,在奥迪手中则是引以为傲的四驱系统,在BBA大战中帮助奥迪不落下风。

  没错,Quattro就有这么强大的实力,有人甚至放言“奥迪的四驱是世界上最好的四驱”要是问为什么?那就请看下文。

  Quattro有一个非常硬核的身世。时间来到1977年冬季的某一天,一群奥迪工程师们正在前往瑞典的测试场上测试一些新的原型车,而他们的座驾是一辆名为Iltis的越野车。

  Iltis是奥迪多年前为德国军队开发的一辆全时四驱越野车,虽然设计简单,但凭借将功率分配给四个车轮的全时四驱技术,因此拥有强大的越野能力,给设计师们留下了深刻印象。

  此时,军用车已无什么前途了,如何将Iltis的驾驶性能与民用轿车的舒适性结合起来,就成了奥迪工程师们的全新课题,并顺势启动了四驱项目,代号262。

  最早的开发,是以奥迪80为蓝本。为了获得均衡的扭矩分配,工程师们设想了一个惊人的方案:通过空心套轴来实现对前后扭矩的分配。这根轴套集成在变速箱里,轴套将50%的动力传递给后差速器,轴心则传输另一半给前差速器,并且实现限滑功能。由此,第一代奥迪80 quattro问世,开启了quattro的新时代。

  四驱车,顾名思义就是四个车轮都有发动机输出的驱动力,四驱系统的构成应该有 3 个差速器,即前后桥的 2个轮间差速器和将动力分配给前后桥的 1 个中央差速器。

  这样一来,发动机的动力被分配给四个车轮,遇到路况不好才不易出现车轮打滑,汽车的通过能力得到相当大地改善。但怎样把动力传递到四个轮子,又怎样分配动力,每个车企都有不同的理解与设计。

  其中比较有代表性的有宝马X5)的xDrive四驱系统、坦克300)的分动箱+差速锁、丰田RAV4双擎的E-Four电四驱,以及奥迪的Quattro。

  以宝马xDrive为代表的“过多片离合器派”,主打驾驶趣味性。是以过多片离合器作为中央差速器,理论上是全时四驱,但电脑会自动进行前/后桥的扭矩分配。多片离合器的核心优势就是动力分配的自由度更高,原则上能将全部动力传递到前轮或后轮。

  以坦克300为代表的“分动箱+差速锁派”,主打的是越野属性。使用的是分时四驱,也就是分动箱+差速锁的组合,铺装路面正常开前桥是不驱动车轮的,只有手动切入四驱模式后,分动箱才会给前桥提供动力。而差速锁的作用就是,锁定左右车轮的差速器,让多个车轮失去抓地力的时候,发动机能将动力完整输出到有附着力的车轮。

  以比亚迪唐)为代表的“电四驱派”虽然也是四驱车,但压根不需要中央传动轴和差速器,直接在后桥配备了电机驱动车轮,也就是说,其前/后桥的动力系统是相互独立的,因而也不存在什么动力分配的问题。对P4电机而言,要多少给多少。

  2010年,奥迪第七代quattro问世,核心技术为纯机械结构的Torsen中央差速器。

  Torsen差速器为蜗轮蜗杆行星齿轮结构,它的工作方式是纯机械式的,无须任何电子系统介入。这款差速器的基础原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性,既运动只能从蜗杆传递到蜗轮,反向则发生自锁。

  在新一代奥迪Q7),其8AT变速器的末端集成的是带自锁功能的Torsen差速器,一般的情况下前后桥的扭矩分配是40%:60%,而当遇到需要脱困的情况时,Torsen差速器可以将最高70%的动力传递到前轮,或者将85%的动力传递到后轮。

  看起来,这种Torsen差速器(蜗轮啮合)似乎不像多片离合器那样有更高的动力分配自由度,但Torsen差速器的优点是单纯靠复杂的机械齿轮组进行动力分配,可以自动感应转速差,并进行限滑反馈,没有离合器开/合需要的反应时间,也不容易出现频繁变动动力分配产生的热量积累。

  “你只管踩油门,剩下的交给夸戳”,其实意思就是,奥迪Quattro不需要越野车那样去选择切换不同的四驱挡,还得开/关差速锁,只需要像正常路面一样踩油门/转方向,脱困这种事行车电脑就能处理好。这一点,就是奥迪Quattro的秘密武器。

  但不是所有奥迪四驱车都是Quattro,是因为Quattro质量较大,成本比较高,而且只能应用在纵置发动机车型。

  并且Quattro ultra其实使用的不是机械式中央差速器,而是多片离合器,没有Torsen差速器那种通过蜗杆进行自动限滑的功能,该趴窝还是趴窝。

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