在上周的内容中，我们了解到：四驱系统经过了多年的发展，如今已经形成了三大流派，分别是相比两驱的汽车，四驱汽车又拥有加速性能优异，车辆通过性和行驶稳定性强等特点。

  但究竟我们应该如何去判断一套四驱系统的好坏呢？要弄清楚这件事情，我们还得从不同流派的四驱系统的应用场景入手。

  重度的越野环境或无人区穿越的条件下，采用四驱系统的车辆毫无疑问最看重四驱系统强大的通过性。由于行驶路面为自然形成的非铺装路面，车辆时不时可能就会遇到悬空或陷坑的情况，一旦动力轮出现状况车辆就会“趴窝”，此时拥有四驱的车辆显然比两驱的车辆更为可靠。

  1.分动箱：将发动机的动力进行分配，并按照一定比例分别输出至前轴和后轴。

  2.三把锁：指中央差速锁、前轴差速锁和后轴差速锁，以锁止对应结构间的转速差。

  3.低速四驱挡：在1档的基础上，进一步增大齿轮减速比，提高车辆的低速扭矩。

  先来说说大家最为熟悉的“三把锁”。我们都知道，汽车在正常转弯行驶时，内侧轮和外侧轮，前轴和后轴所需要行驶的距离都是不同的，四个车轮的转速也是完全不同的，所以汽车都带有差速器的设计（由雷诺汽车的创始人雷诺发明），以保证在四条轮胎可以以不同的转速正常行驶，至此高抓地力的汽车轮胎才得以被使用，但差速器的结构也带来了一个极大的问题：动力流失。

  差速器之所以能实现对轮速的自动调控，是因为所有系统的自然运行状态都涉及一个物理基本原理——“最小能耗原理”。这也意味着，当系统主动输出动力时，动力会流向最容易转动的轮胎，也就是会流向打滑或抓地力最弱的轮胎。

  所以使用开放式差速器的车辆在越野过程中，一旦出现动力轮被困，并陷入打滑的状态，那发动机的所有动力都将输出到这条轮胎上，并且以打滑的行驶流失掉。而三把差速锁的出现就是为了解决开放式差速器所带来的问题，让越野过程中的车辆能时刻保持四条轮胎均匀输出动力。不过我们也提到了，由于差速锁的作用，四条轮胎只能时刻保持同一转速，这样的车辆无法应对正常转弯，在正常路面行驶时，必须切换回普通的行驶模式。

  在分时四驱中，由于分动箱是刚性连接的纯机械式结构，挂上4驱模式时，前后轴就实现了锁定，并以前后50：50的比例进行动力分配，所以就像之前我们说的，分时四驱不能在普通路面使用四驱模式。

  低速挡则是为了在部分车轮打滑或翻越障碍时，轮胎可以提供足够的扭矩，例如霸道的L挡可以将扭力最多放大33倍，轮上扭矩可达8062N·m，通常硬派越野车的低速挡都可以将发动机扭矩放大25倍以上。

  从结构上看，最适合极端越野的四驱系统无疑是相对原始的分时四驱系统，自带中央差速锁特性的分动箱性能可靠，并且成本和技术门槛都较低。例如越野入门最为便宜的小型越野车铃木吉姆尼，它就采用了带有大梁的底盘以及分时四驱系统，同时配有4WD-L的低速四驱挡，但由于前、后轴都没有差速锁结构，所以在前、后轴同时有轮胎打滑时，吉姆尼也就失去了脱困能力。

  更为出名的Jeep牧马人也同样采用了分时四驱系统，并且高性能的Rubicon版本的前轴、后轴分别增添了一个牙嵌式的差速锁，这使得牧马人拥有着近乎完美的越野能力。

  同样，全时四驱系统也可以实现极致的越野能力，例如著名的奔驰G系列就采用了全时四驱系统，分动箱配备了开放式的差速器，配合电子辅助系统实现日常极佳的行驶性能；而面对极端情况时，奔驰G63车型可以分别锁定分动箱、前轴和后轴的三把牙嵌式差速锁，并挂入低速挡，实现强大的越野性能。

  四驱车型相比两驱车型拥有更强的加速能力，特别是在泥沙、冰雪等抓地力较差的路面上；但相比蛮横的硬派越野，要想让四驱车型跑得快，还必须解决来自结构本身的冲突：当传动系统采用锁止结构时，会导致车辆无法顺利转弯，影响弯道性能；而采用开放式差速器结构时，车辆在高速过弯时，动力就会从内测打滑轮流失，导致车辆无法在出完时顺利加速。

  两驱车型为了应对这样的矛盾，会在驱动轮中间设置LSD（限滑差速器）结构，允许驱动轴的两侧轮胎拥有一定的转速差，同时又能保证动力的顺利传递。

  但简单的在前轴、后轴和分动箱上采用3组LSD（限滑差速器）并不靠谱，没有电控技术介入的情况下，这样的四驱系统内部的损耗过大，不仅不可靠，车辆也没法顺利进行加速。于是在1980年，奥迪所打造的quattro四驱系统成为了一项轰动全球的技术。

  quattro四驱系统的核心是分动箱内所安装的托森差速器（Torsen differential），利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦设计，托森差速器在差动转矩较小时可以起到差速作用，而当差动转矩过大时则可以进行自锁，加速时前、后轴都可以获得充足的动力，从而既实现了入弯转向的灵敏，又实现了出弯加速的有力。

  随后的1981年，车手Michele Mouton驾驶搭载了Ur-quattro四驱系统的Quattro赛车轻松取得了当年WRC（世界拉力锦标赛）总冠军，也成为了首位女性WRC年度总冠军。

  随后到了电控技术突飞猛进的90年代，一台日本制造的跑车GTR掀起了一场革命，虽然GTR-R32可以轻松实现全时四驱，但这台定位赛道的跑车日常行驶中完全可以等同于一款后驱车。当你踩下油门，传感器检测到后轮有打滑情况出现时，这套ATTESA E-TS四驱系统会迅速分配部分扭矩给前轮，必要时可以锁定前、后轴，实现50:50的动力分配。

  随后又经过20年的发展，R33、R34、GTR35车型也仅仅采用了反应速度更快的电子式传感器和液压差速器组件，这样由电控主导的四驱结构和形式都没有发生改变。

  再之后，以车辆性能开发为主导四驱系统，例如宝马的xDrive四驱系统和奔驰的4MATIC四驱系统，思路和原理上都与GTR的这套ATTESA E-TS四驱系统大体相同，甚至宝马更为过分的是取消了中央差速器结构，其前轴的动力分配完全由电控式多片离合器结构控制。如今，奥迪最新的quattro ultra四驱系统也不再使用托森差速器（Torsen differential）结构，取而代之的同样是一套电控式多片离合器结构。

  以全时四驱结构为基础，再搭配电控系统已经成为了性能四驱车的主流（虽然ATTESA E-TS四驱的运行原理听起来像适时四驱），并且许多车型还设计了左右轮扭矩分配系统，以达到对四条轮胎动力的适时调整，让整个四驱系统可以一直发挥出最佳的性能，也顺带彻底解决了动力与转向间的矛盾。

  最后来聊一聊四驱对于日常行驶的安全性，相比两驱车型，在同样的动力需求下，四驱车型每个轮胎上分担的动力更少，所以失控的风险更小。在雨雪天气，通过电控系统的帮助车辆可以拥有更好的行驶及加速稳定性。

  由于结构的关系，分时四驱是无法提升日常行驶安全性的，而全时四驱则由于系统复杂，在性能和安全性提升的同时，也会带来夸张的油耗。显然对于一台日常代步车，这两种四驱形式都不太合适。

  为此，通过电控技术控制四驱的介入和断开变得很有必要，并且也得益于电控技术的进步，极难设置分动箱的横置发动机平台才得以实现四驱（EVO是带有分动箱横置发动机平台四驱），市面上大多数城市SUV的四驱也的确是这样实现的。我们以使用最为广泛的瀚德（Haldex）适时四驱系统为例，了解一下这类常见的四驱系统。

  现在的瀚德（Haldex）四驱系统为第五代，主要结构由多片离合器、电动液压泵、活塞、控制模块组成。通过电控模块与电动液压泵，控制多片离合器的压力，压力越大后轮获得的动力越大，理论上可以实现前、后轴动力100:0到50:50的调整。

  不过这类适时四驱系统的缺点也非常明显，由于没有机械性能可靠的分动箱，独立的多片式离合器结构并不能承受过大的扭矩，其可靠性和极限性能远远低于分时四驱和全时四驱，无论对于性能还是越野，它都无法起到太大的帮助。

  通过了解这些常见的四驱系统，我们可以发现，因为需求的不同，不同的四驱系统之间都有着本质上的不同，回到最开始的问题上：我是不是要买一辆四驱版本的车？

  那你在选购四驱车型之前，就得明确你的用车需求，因为四驱两个字并不意味着一切：重度越野请选择带有三把锁、低速四驱挡的分时四驱或全时四驱；追求驾驶乐趣，要具体去看车辆四轮的扭矩分配性能；而应对雨雪天气，你可以选择一台普通的适时四驱；当然，大部分的时间里，一台两驱车型足以应对你的日常需求。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。